Quelle était la position officielle de la FNAUT à propos de la gare Montpellier Sud de France ?

Bruno Gazeau : C'est une position constante : nous sommes défavorables aux gares exurbanisées. Elles posent de gros problèmes de correspondance avec les TER et d'accessibilité aux populations. Comparativement aux gares centrales, les contraintes excèdent largement les nouveaux services offerts. On le mesure dans toutes les gares construites loin des villes. La gare de Lorraine TGV (située à Louvigny, au sud de Metz - NDLR) n'a pas d'interconnexion TGV/TER, celle de Mâcon est loin de tout, celle d'Aix-en-Provence a doublé la distance avec le centre-ville et génère un stationnement anarchique, celle d'Avignon ne bénéficie d'une navette que depuis récemment...

Accueil en gare jugé défaillant, embouteillages fréquents, absence de desserte en tramway*, etc. : les témoignages de voyageurs ulcérés se multiplient depuis la mise en fonction de la gare. Que vous inspirent-ils ?

B. G. : Je ne trouve pas d'excuse à ce genre d'investissement. Il y a une incohérence à construire un tel équipement au moment où l'on prétend rationaliser la dépense publique. La gare TGV de Montpellier est, à ce titre, un cas d'école. Si on travaille pour offrir plus de vitesse ferroviaire aux gens, ce n'est pas pour qu'ils le perdent ensuite en temps d'accès. Ça n'a pas de sens. Or ici, les voyageurs doivent payer, en temps et en argent, pour rejoindre la gare. Ils doivent aussi payer pour prendre un taxi, s'ils en trouvent. Il n'existe pas de moyen pour y aller, tramway ou autres. Sans parler du défaut de correspondance TER... C'est sordide. De même, on évoque, pour la prochaine loi sur les mobilités (présentée cet automne, NDLR), des mécanismes pour favoriser l'intermodalité mais à cette heure, rien de tout cela n'est prêt ou organisé.

L'entrée en fonction de la gare TGV de Manduel, d'ici 2020, devrait permettre de revoir le cadencement à la hausse, de 4 à 23 trains quotidiens. Pensez-vous que ce niveau de flux favorisera un fonctionnement optimisé du contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier, y compris en gare ?

B. G. : Les promesses de la SNCF n'engagent que ceux qui les croient. Je signale qu'elle cherche plutôt à rationaliser au maximum son exploitation. Si c'est bien pour elle, ça l'est moins pour l'usager. De plus, elle s'apprête à refaire à Manduel les mêmes erreurs, avec une gare peu accessible. Les gens se gareront en pirates, comme ils le font aujourd'hui en Avignon ou à Aix. Cette dernière gare connaît des embouteillages monstre car les parkings sont hors de prix et les gens préfèrent marcher dix minutes. Les deux gares de Montpellier et Manduel sont des contre-exemples d'aménagement du territoire. Ces centaines de millions d'euros investis ne changeront rien : il n'y a aucun bénéfice pour les usagers. Il y avait pourtant d'autres choix d'urbanisme possibles. À Bordeaux, on a doublé la gare existante en l'ouvrant sur un deuxième côté, ce qui a ensuite permis de faire toute l'extension du réseau LGV en Aquitaine. Montpellier avait déjà ouvert sa gare-centre de l'autre côté : pourquoi n'a-t-elle pas poursuivi ? Il y a là une responsabilité politique. C'est une chose de lancer des programmes d'aménagement à 50 ans, mais que fait-on pour traiter les problèmes immédiats en centre-ville ? L'urgence consiste, aujourd'hui, à travailler sur l'attractivité des centre-ville plutôt que de multiplier les zones en extérieur.

* : la Métropole de Montpellier doit annoncer, dans les prochains jours, une amélioration des conditions de desserte de la gare TGV, en concertation avec la SNCF. De même, elle a confirmé, aux côtés de l'État, l'extension de la ligne 1 du tramway et son raccordement, à terme, à la gare.